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■ 馮曉暉

概述：

1924年5月29日，日清公司職員無故將躉船小工劉財明推入江中淹死。30日，碼頭工人集會游行，要求懲兇手，恤死屬，增工資，保護工人生命安全。

述評：

1918年，日清汽船抓住中日間貿(mào)易逐年增加的機會，開設(shè)了大阪至漢口間的定期航路，使長江航路與日本航路直接通達。在此期間，日清汽船借勢大規(guī)模拓展長江航運業(yè)務(wù)，九江港被確立為重點港口。日清公司在九江的迅速擴張，與南潯鐵路（即今昌九鐵路）的建設(shè)密切相關(guān)。

日清公司碼頭

1904年，江西省啟動了第一條商業(yè)化鐵路——南潯鐵路的建設(shè)計劃，采用商辦、公開募股以及設(shè)立特別稅款的方式籌措資金。由于江西經(jīng)濟基礎(chǔ)薄弱，籌資進展緩慢，兩年后仍遠未募集到建設(shè)所需資金。

日本政府敏銳地捕捉到這一機會，通過多種形式設(shè)法向南潯鐵路提供貸款，最終成為該項目的最大出資方。

1916年6月，南潯鐵路全線通車。次年，九江火車站（即老火車站，今九江北站）所在的濱興洲區(qū)域啟動全面商業(yè)開發(fā)，帶動全市貿(mào)易總量顯著增長，城市經(jīng)濟實力隨之快速增強。至此，九江由一座傳統(tǒng)的港口城市躍升為長江中下游地區(qū)的重要水陸交通樞紐。

早在南潯鐵路通車前，日清公司就已籌劃在火車站旁建立碼頭，以實現(xiàn)快捷的水陸聯(lián)運。1919年，日清公司碼頭建成，位于龍開河西側(cè)的南潯鐵路長江駁岸旁，碼頭為浮躉式，安設(shè)鐵質(zhì)躉船“德安”“大興”兩艘，分別?？可?、下水輪船。碼頭早期沒有配備木棧橋，靠駁運過載上下客貨。

由于日清公司所使用的碼頭建設(shè)用地位于長江駁岸，而該段駁岸的產(chǎn)權(quán)歸屬南潯鐵路公司所有，因此該項目自立項之初即引發(fā)廣泛爭議。輿論普遍認為，南潯鐵路管理層在此項目中涉嫌向日清公司輸送利益。

日清汽船大吉丸

對此，江西省政府專門組織了調(diào)查，并將相關(guān)情況向民國中央政府呈報。盡管存在爭議，民國政府還是批準(zhǔn)了日清公司以租賃形式使用該段駁岸。此舉在一定程度上反映出當(dāng)時政府在外資壓力與本土權(quán)益之間所作的妥協(xié)，也標(biāo)志著日本勢力在長江中游尤其是九江地區(qū)的進一步滲透與擴張。

南潯鐵路通車后，江西省原本集中于南昌市場的稻米開始改由鐵路轉(zhuǎn)運至九江，九江迅速取代南昌，成為中國近代四大米市之一。日清公司在九江的進口業(yè)務(wù)則以百雜貨和海產(chǎn)品為主。他們的碼頭因具備水陸聯(lián)運的獨特優(yōu)勢，成為鐵路與長江航道無縫銜接的樞紐，運費的折扣率在各家船運公司中報價最低，從而掌握了九江大米出口的主要份額。

該碼頭的建成不僅鞏固了日清公司在九江港的商業(yè)地位，也對原由英商太古、怡和公司主導(dǎo)的航運格局構(gòu)成了實質(zhì)性挑戰(zhàn)。隨著碼頭投入使用，濱興洲片區(qū)快速開發(fā)，九江作為長江中游水陸交通樞紐的地位亦隨之提升。

在九江港站穩(wěn)腳跟之后，日清汽船進一步深入江西腹地，拓展至鄱陽湖流域，開通了九江至南昌的定期航線。旗下的“江安號”和“義源號”可直航南昌，成為當(dāng)時唯一能夠航行于贛江且直達省會的外國輪船公司。而英國太古洋行的“會通號”則僅能航行至贛江出口的吳城鎮(zhèn)。

在1926年繪制的《九江街市圖》中可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)期九江港共有七座躉船碼頭。其中，英資企業(yè)占據(jù)兩座（分別為太古洋行與怡和洋行），中國企業(yè)設(shè)有三座（招商局、瑞記公司、鴻安公司），而日清汽船則設(shè)有兩座碼頭——其中一座配備有棧橋，另一座仍依賴駁船進行轉(zhuǎn)運作業(yè)。

1926年繪制的《九江街市圖》

在20世紀(jì)20至30年代，日清汽船已在江西地區(qū)形成了相當(dāng)規(guī)模的商業(yè)布局。憑借其背靠日本政府的資本優(yōu)勢及鐵路聯(lián)運體系的高效整合，日清汽船逐步成為在江西經(jīng)濟滲透最深的外國企業(yè)之一，對九江港的航運格局與地方經(jīng)濟結(jié)構(gòu)產(chǎn)生了深遠影響。

據(jù)1918年版日本《支那省別全志》記載，往來于九江港的四大公司船只，日清居首位，招商居第二，太古、怡和再次之。作為日本經(jīng)濟與軍事擴張在華的重要橋頭堡，日清汽船在政府大力扶持下迅速擴展，不僅在長江主航線占據(jù)重要地位，還積極向江西內(nèi)陸滲透。此時，我國群眾的民族意識開始覺醒。日本的擴張引發(fā)了日益激烈的抵制。1919年“五四運動”爆發(fā)，全國掀起反帝愛國浪潮，“抵制日貨”成為青年學(xué)生與工商界廣泛響應(yīng)的號召。九江、南昌等地的碼頭多次出現(xiàn)罷運、停工、拒運日貨的事件。作為“五四運動”的先鋒城市之一，九江開展了持續(xù)半年的抵制日貨運動，導(dǎo)致日本汽船“無貨可運、無人乘坐”。日清公司在華雇員大量辭職，碼頭工人拒絕為其船只裝卸貨物，客貨運輸幾近癱瘓。此舉對日清汽船在江西乃至整個長江流域的發(fā)展造成嚴(yán)重打擊。

1924年5月29日，日清公司職員無故將躉船小工劉財明推入江中淹死。30日，碼頭工人集會游行，要求懲兇手，恤死屬，增工資，保護工人生命安全。在進步青年的宣傳組織下，在工人團結(jié)抗?fàn)幒蛷V泛的社會輿論壓力下，最終日清公司不得不同意部分工人提出的要求，對死者家屬進行賠償。

1925年“五卅慘案”發(fā)生后，全國反帝情緒高漲，日資企業(yè)再次成為民眾抵制的焦點。6月8日，九江工人發(fā)動罷工，學(xué)界、商界、工界5000余人舉行大規(guī)模游行，沿街高呼“援助上海同胞、反抗帝國主義”等口號。因碼頭工人大罷工，長江航運幾近停擺，除中國招商局船只外，外商輪船幾乎無一人搭乘，靠岸后也無人搬運貨物。6月13日，九江爆發(fā)更大規(guī)模的游行與沖突，史稱“六月十三日九江事件”。在民眾憤怒的浪潮下，日英在華企業(yè)遭受嚴(yán)重打擊，日清汽船在江西的擴張再受重挫。

1930年，日清汽船在長江流域的發(fā)展達到頂峰?？稍?931年“九一八”事變爆發(fā)后，日本在華企業(yè)的社會形象迅速惡化，包括日清汽船在內(nèi)的日資企業(yè)普遍遭遇排斥，步入衰退期。

1932年，日清汽船在九江港的運營船僅為9艘、總噸位16222噸，較1918年減少約三分之一，市場份額由第一降至第三，頹勢極為明顯。

1937年“盧溝橋事變”后，日清汽船受日本領(lǐng)事館指令，將長江上游各地日本人及船只調(diào)回漢口，陸續(xù)開往上海集中，公司運營完全停頓。1938年7月九江淪陷后，日軍占據(jù)了九江港的全部碼頭、倉庫及其設(shè)施，“日清汽船株式會社九江子店”重新營業(yè)，恢復(fù)航線，但進出口數(shù)量很少。

1939年，日本政府成立“東亞海運株式會社”，想實現(xiàn)對海運業(yè)的全面掌控，并服務(wù)于軍事運輸。日清汽船公司原有的全體員工悉數(shù)轉(zhuǎn)入“東亞海運株式會社”繼續(xù)任職，九江的日清汽船子店也隨之改組為“東亞海運株式會社九江支店”。

隨著抗日戰(zhàn)爭的深入推進，1943年前后，日本商船在長江流域陸續(xù)遭到擊傷或擊沉，損失慘重。1945年8月日本宣布投降，9月3日九江光復(fù)。日本在華的全部航運資產(chǎn)被接管，九江火車站旁的原日清碼頭由中國招商局接收使用，日本商船在潯陽江上長達49年的航運歷史至此畫上句號。

原屬日清汽船的“岳陽丸”（建造于1906年，3588總噸位），是中國在戰(zhàn)后繳獲的少數(shù)幾艘日本船只之一，后交由招商局使用，并更名為“江漢號”。新中國成立后，該船仍投入運營，1966年再次更名為“東方紅二號”，曾長期來往于九江港，直至20世紀(jì)80年代初退役報廢。

九江火車站旁的原日清碼頭，后成為九江港務(wù)局第五、第六號貨運碼頭。1980年4月，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，九江口岸正式對外開放。1984年3月2日，中國遠洋運輸總公司江西省分公司的第一艘遠洋貨輪“新安號”從九江港起航，首航目的地正是曾為日清起點的日本大阪。