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日清汽船公司的興亡

■ 馮曉暉

概述：

1907年（明治40年）3月25日，日清汽船株式會社召開成立大會，4月1日，公司開始運營。

評述：

從1861年長江三口（漢口、九江、鎮(zhèn)江）開埠起，到抗戰(zhàn)結(jié)束的80余年間，揚子江上往來的現(xiàn)代化蒸汽輪船，大多隸屬于外國洋行的商船或列強的軍艦。其中，美國旗昌、英國太古與怡和三大輪船公司，長期主導著長江航運的命脈。這些輪船公司在九江均建設了專用碼頭，并設有貨棧。每當英美的大輪駛進九江港，轟鳴的輪機聲、煙囪冒出的濃煙，以及響徹十余里的“拉喂子”（鳴笛，“喂子”系汽笛whistle的音譯），無不在宣示它們的存在與霸權(quán)。

辛亥革命前夕，長江航運格局迎來了新的挑戰(zhàn)者。不同于英美公司在船體兩舷涂飾公司英文縮寫，這支船隊的標識更為醒目：其輪船煙囪上赫然漆著四個醒目的白色圓環(huán)。

這個獨特的“四環(huán)”標志，曾一度代表著快捷與廉價。而后，它逐漸淪為經(jīng)濟掠奪的象征。隨著抗戰(zhàn)勝利，這個代表侵略者的標志也從揚子江上永遠消失。它正是曾叱咤長江的日清輪船公司。

日本在長江開放初期，既無實力，也無資格參與航運競爭。明治維新后，日本迅速擺脫封建體制，邁入資本主義國家行列，在經(jīng)濟和軍事領(lǐng)域表現(xiàn)出強勁的擴張勢頭。1895年甲午戰(zhàn)爭結(jié)束，標志著日本在國力上已全面壓倒中國。

戰(zhàn)后簽訂的《馬關(guān)條約》第六款明確規(guī)定：中國向日本開放沙市、重慶、蘇州、杭州等城市，并給予日本最惠國待遇；允許日本人在中國通商口岸設立領(lǐng)事館、設廠辦企，并自由輸入各類機械設備。自此，日本獲得了長江干線部分領(lǐng)域的（后擴展到全域及支流）的通商權(quán)。

中國的內(nèi)河腹地，被迫向日本這個更加貪婪、野心更甚、侵略性更強的新興列強敞開了大門，長江成為日商與英美商人競爭的新戰(zhàn)場。與西方商人不同的是，日商在中國的活動，得到了日本政府的大力支持。

自古以來，長江航運在中國經(jīng)濟的發(fā)展中起到舉足輕重的作用。日本政府深知其戰(zhàn)略價值，將長江航運視為發(fā)展在華勢力、攫取經(jīng)濟利益的核心區(qū)域，更將其列為未來侵華擴張的戰(zhàn)略后方。為此，日本撥款大力支持航運企業(yè)，所經(jīng)營的長江航線被劃定為“命令航路”，全部享受國家財政補助。在日本政府的近代航線補助體系中，長江航線的補貼金額居首位。

1896年7月，日本商人白巖龍平與中國商人在上海合資成立大東新利洋行，開始進入長江營運業(yè)務。1898年，白巖龍平在日本官方的支持下成立了“大東商船會社”，經(jīng)營上海至蘇州及杭州的航線，這條航線之前并未得到英美航運公司的重視。1898年1月，大阪商船公司在日本政府的資助下進入長江航運市場，開通了上海至漢口的航線。大阪商船公司成立于1884年，以經(jīng)營近海及東亞航線為主，是當時日本排名第二的航運公司。

由于缺乏碼頭、貨棧等基礎設施，又受到在長江航運中早已占據(jù)主導地位的英國太古公司、怡和公司以及中國招商局的強勢擠壓，大阪商船公司最初在經(jīng)營上處于明顯劣勢，只能依靠日本政府提供的補助金勉強維系運營。1902年，日本最大海運企業(yè)之一——日本郵船公司在政府撮合下，聯(lián)合多家航運資本成立湖南輪船公司（湖南汽船株式會社），整合了日本航運力量在長江中游的布局，開始與英國航運企業(yè)展開正面較量。

這是一場日英雙方為爭奪在中國的政治、經(jīng)濟利益的對決，日方大筆投資，收購航運企業(yè)、碼頭、貨棧，日本航運企業(yè)成為侵略勢力的前哨。而英方政府則前所未有地出面插手航運競爭，試圖遏制日本的擴張勢力。最終，日英雙方達成了一定的平衡關(guān)系，日本航運企業(yè)在長江航運基本站穩(wěn)了腳跟。

據(jù)1906年1月九江海關(guān)繪制的《九江港草圖》顯示，九江港城區(qū)內(nèi)共有6個固定躉船碼頭，其中中國碼頭兩個，英國碼頭三個，德國碼頭一個。位于龍開河口附近的“麥邊躉船”原屬英資商號所有，日本郵船公司自1903年起租用了該公司的躉船及其附屬貨棧，作為其在九江港的運營據(jù)點。

1904年至1905年的日俄戰(zhàn)爭，再次改寫了東亞列強的勢力格局。日本作為戰(zhàn)勝者驅(qū)逐了俄方在遠東的軍事力量，其在華經(jīng)濟勢力隨之迅速擴張。戰(zhàn)爭結(jié)束時，活躍于長江航線的輪船公司共計5國11家，總噸位逾十萬噸。其中，中、英、德三國各有兩家公司，法國一家，日本則高達四家，分別是大東商船、大阪商船、日本郵船及其子公司湖南汽船。

日本輪船公司在長江航運的企業(yè)為數(shù)不少，在日本政府的補貼下，總體上已具備較大的競爭優(yōu)勢。以大阪商船為例，該公司開始經(jīng)營長江航線時，有噸位各為600余噸的“天龍川丸”和“大井川丸”，定期從上海、漢口兩地對開，中途?？挎?zhèn)江、南京、蕪湖、九江4個港口。至1905年，大阪商船株式會社投入長江的船只已達6艘共計13329噸，每年得到日本政府補助90400日元，成為僅次于太古的長江第二大輪船公司。

出于經(jīng)濟、政治和軍事的需要，日本政界希望能全面控制長江航運。1905年8月，日本政界具有極大影響力的西園寺公望（第12任和14任的日本內(nèi)閣總理大臣）到中國長江航線考察后，向日本政府提出了整合長江航線經(jīng)營現(xiàn)狀的建議。

1907年，日本政府采納西園寺公望的建議，決定整合原有的四家長江航運公司，組建一家由國家主導的大型輪船企業(yè)，實行一元化經(jīng)營。1907年3月25日，日清輪船公司（即日清汽船株式會社，簡稱日清汽船）在日本東京正式成立，并于同年4月1日開始運營。

日清汽船的注冊資本總額為1200萬元。日本皇室內(nèi)務省持股超過50%，其余股份一部分由原四家航運公司出資，一部分由日本商民認購，其中亦包含部分中國資本。為體現(xiàn)該公司為中日合營之意，遂取名“日清”。

日清汽船公司有大小輪船34艘，其中航行長江的有14艘共計29420噸。日本政府每年補助日清汽船公司80萬日元，使其成為長江航線規(guī)模最大、最具競爭力的輪船公司。公司在上海和漢口設有支店（即分公司），在鎮(zhèn)江、南京、九江、宜昌等開埠城市設有出張所（即辦事處）。其中九江出張所歸屬上海支店管轄，后升格為支店。

在長江航線上，日清汽船公司與歐美及中國本土的航運企業(yè)展開了激烈競爭。成立初期，日清汽船公司采取激進的低價策略，拒絕加入航運價格同盟，意在迅速搶占市場份額。相較之下，德、法等國的輪運企業(yè)因缺乏穩(wěn)定的貿(mào)易腹地和資本支持，逐步被邊緣化。盡管英國的太古洋行、怡和洋行以及中國的招商局在客戶資源、航線布局、碼頭與倉儲等方面仍具傳統(tǒng)優(yōu)勢，但在日清汽船公司不計成本的價格戰(zhàn)攻勢下，也被迫加入競爭。據(jù)統(tǒng)計，日清汽船成立僅兩年后，長江航運的總噸位顯著增長，但整體運價水平下降70%。

在成立的最初五年內(nèi)，日清汽船公司雖業(yè)務迅速擴展，但始終處于虧損狀態(tài)，累計虧損超過200萬日元。日本政府對日清汽船公司補助金約占其應收總額的40%，因此，日清汽船公司得以維持低運價策略，并持續(xù)追加投資。他們以這種方式擴大市場份額。

1911年辛亥革命爆發(fā)，長江中游成為主要戰(zhàn)場，各國商船為躲避戰(zhàn)火紛紛停航，日清汽船公司在碼頭與貨棧設施也遭受損毀。日本政府非但不生氣，反而將此作為擴大在華航運影響力、提升日本企業(yè)社會地位的良機，命令日清汽船公司不得中斷定期航班，同時派遣軍艦為其護航，要求即使空船也必須按期航行。

正是在這種強力政府干預和“戰(zhàn)略性虧損”的推動下，日清汽船的客貨運輸量逆勢增長，1912年貨運收入比前一年翻了一番，終于實現(xiàn)公司首度盈利。

與此同時，德、法的航運企業(yè)已全面退出長江航線。至民國初年，長江上的外國航運公司僅余三家：英國的太古洋行、怡和洋行以及日本的日清汽船公司。日清汽船公司在市場占有率上超越中國的招商局，與英國企業(yè)分庭抗禮，躋身長江航運第二位。

第一次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)，為日本迅速發(fā)展的航運業(yè)帶來了前所未有的機遇。受戰(zhàn)局影響，歐洲傳統(tǒng)海運強國的商品生產(chǎn)大幅衰退，物資嚴重短缺，不得不陸續(xù)從全球各大航線撤退。而遠離戰(zhàn)爭中心的日本，未受戰(zhàn)火波及，反而借勢填補航運空白，贏得了大量國際商貿(mào)機會，船運業(yè)迎來黃金發(fā)展期。

戰(zhàn)爭前，日本在全球航運實力中排名第七；一戰(zhàn)結(jié)束后，其航運規(guī)模躍升至世界第三，僅次于英美，穩(wěn)居亞洲第一，成為真正意義上的海運強國。 （未完待續(xù)）